东京是车站周边发展的鼻祖，而西方则是TOD（公共交通导向发展）这个词的发源地，两者之间关于TOD的做法上到底有多少异同？是否都可以称之为TOD？本文将综合经济、理论、文化三方面，在日本和西方两种背景下，对上述三种类型进行车站开发形态的比较，具体就合作开发主体的架构、基于联通性理论、以及不同文化背景理解东京TOD的发展历史和特色。

  常见的关于东京密度的讨论中，最普遍的话题之一，就是由东京极高密度而引起的各种超乎想象的空间混合利用类型。Atelier Bow-Wow 出版的作品《东京制造》一书中详细地介绍了空间混合利用类型，如建在出租车办公室楼顶的高尔夫练习场，或者建在商场楼顶的驾校。在此书研究的大多数案例中，最有意思的是规划在纵向分层上的处理与西方形成的对比和反差。东京的每一个空间混合利用场景，对于不同建筑功能空间的个性化使用方式都很有趣。

  如果说混合利用代表了最典型的东京式城市化，那么火车站就是城市的核心。21世纪的东京火车站，从商店到餐厅到服务点，它们之中及之间几乎进行了无数种组合。基于我在东京大量的观察，我认为最有一定的影响力和独具日本特色的类型是主要火车站点周围的多种TOD组合形式，这也是本文关注的重点。东京独特的TOD组合在车站周围的商业项目表现得尤为特殊，因为其经济效益与设施环境的表现有赖于车站内部及周边的交通基础设施状况。我们最终选择研究此类 TOD 组合下的三种类型，代表了站点商业综合开发的三个层面：地下美食广场（代表直接财务及设施集成）、拱廊商业街（代表部分财务集成和设施零集成）和地下通道店面（代表部分财务集成和部分设施集成）。

  图、中目黑T-Site：基础设施副产品空间通过高端商业 TOD 的重利用示例图。图：Pattullo，2017

  本文通过对日本与西方城市发展三个主要方面的对比，展示东京 TOD 项目的独特性。首先，与加拿大和欧洲的 TOD 形式相比，东京的运输/土地所有权、20 世纪独特的城市化进程、宽松的监管环境和前所未有的铁路使用方式，共同为像地下美食广场类这样的TOD类型，创造了独特的发展模式和进入城市领域的机遇。运输使用率，地价和其他因素都意味着东京的铁路枢纽不仅是作为基础设施的交通节点，也成为了文化中心和社会中心。此外，由于日本铁路系统的私有化，面临回本压力，火车站点的新城特性使他们具有通过提高地价等手段进行资本化运作的可能。而且21世纪的交通枢纽的再开发，已从单纯的交通基础设施建设转为大规模一体化开发，如涩谷和六本木的开发。

  其次，虽然东京许多TOD项目和交通基础设施并未相互连通，但仍具有循环系统的特征，因此MacRae等人的 “电路理论”可用于量化和分析这些循环关系。在许多案例中，例如拱廊类，商业据点和交通站点之间的循环流线是必不可少的，它构建起了与通勤者之间的紧密联系。这在许多比较近期开发的西方 TOD 项目中也有所运用。

  最后，东京的开发模式对自然灾害和战争等事件的响应，以及普遍薄弱的规划意识，产生了一系列独特的空间文化观念，如地下通道店面类型。由于铁路大多在上世纪中叶的大发展之后被纳入城市结构中，交通基础设施几乎都是架空于地面或置于地下，而且铁路附近的店面总是离公共枢纽最近。因此，日本文化对地下通道空间的态度与北美不同，商业TOD有机会利用未使用的空间并且靠近中转线路。

  因此，本文将综合经济、理论、文化三方面，在日本和西方两种背景下，对上述三种类型作对比，分析东京TOD在21世纪的独特性，以较全面地了解其包含的日本城市文化特征。

  图、位于日暮里的多单元房屋，土地较高强度利用示例图。图：Patullo，2017

  东京TOD发展的现代标志可追溯于自明治时代独特的土地管理机制，以及在十九和二十世纪晚期发生的的历史发展和增长。在此阶段试行的现代化土地管理机制使得日本封建领主能够在东京用金钱交换原本应该保留的土地，从而改变了条规。除此之外，这在某种程度上预示着土地能够按照货物标准来进行征税，土地税从而成为国家政府和土地拥有者获取权力的主要金融方式。就像Speidel所说，“大多数新政府的成员都是土地拥有者，明治时期土地的新政对他们利好。”

  因在此之前日本对于土地租赁和购买并无太多限制，这项决定在东京导致了一系列新的土地交易。在明治时期，土地拥有者通常会把土地租赁给发展者建房子，发展再将发展好的土地租赁给房客。除此之外，因日本的遗产税自从明治时期到二十世纪在逐步上升，土地拥有者在世代之间更倾向于再次分割地产（或者将房子分割成多个单元），来保证家庭对地产的拥有权并避免高额的税率。

  此土地拥有权在二十世纪变得更复杂：房屋三维的重新组织意味着土地的住户也能拥有所有权以及租赁土地或房屋的一部分，例如公寓大楼。如果单元为个人所有，一栋房子的价值永远无法降为零（因为单元的价值依赖于其占有的土地部分，土地有价值），在“表面权力”的租赁关系中，土地被租赁但是单元仍为个人持有（房客对他们所在的单元的买卖有全权，房子的重新发展因此就需要所有单元持有者的同意）。

  转眼到现在，这些土地拥有权的规则对于东京政府和规划师带来了挑战，尤其是在公共交通和铁路发展方面。受1854美国海军Perry的到访和之后与美国签署的贸易条约的激励，日本明治政府在国家发展方面采取了实际有力的手段，从而赶上西方国家的发展。1906年前，因土地所有权和使用权大多属于私人，日本大多数的铁路线由私人公司发展。因此十九世纪末，在缺乏对于相邻于现存场地的发展条规下，这些地产商在现有的房屋边随意地发展铁路设施，他们也并无需对这一些房屋进行改变。从科技和经济的角度上来说，在十九世纪末和二十世纪初，建设高架或者地下铁路线并不实际; 事实上，日本在横滨和东京之间运用了英国的技术，资金建设了第一条铁路，这比预期相比十分昂贵。但是铁路公司有足够的土地实行本该在地面上的发展项目：1909年连接滨松町和乌森站的高架铁路完成。

  二十世纪中期，东京人口迅速增加，因此铁路的扩张和现代化十分必要。（见下图）在此前，东京在1923年地震后缺乏对城市受控制的规划和发展，并且世界第二次战争后的导弹袭击对城市形态增添了更多复杂度，能够为未来铁路发展所获得的和发展的土地十分稀少。但是，私人实体之前在东京郊区开始购买和发展大片土地，并在二十世纪中期售卖这些土地用于支付地下和高架的铁路建设，这些铁路将连接东京都区和卫星社区。

  因其未管制的发展和行政上并无对于相邻土地用处的先例，在整个东京，连接都心区和郊区发展的公有和私有的铁路线被挤压至现有建筑之间。同时，该时间段也见证了东京土地垂直的发展，铁路线也按高架或者地下模式建设，从而躲避现有的城市建筑以及避免冗长和高额的额外土地购买过程。

  除了历史因素导致了东京的垂直发展，铁路在所有权和经济方面的权衡最终把车站变成了周边社区的文化中心，从而形成了东京TOD的概念。在二十世纪，日本国家铁路大多为公有制；在十九世纪六十年代城市加快速度进行发展的背景下，铁路公司在扩张建设和维护设施上遇到了经济困难。十九世纪八十年代时，公司面临严重的财政赤字，因此在1987年，日本政府按照地域条件将国家铁路局分割为六个私有实体。

  为使铁路私有化对于新的公司持有人更加可行，这项举措同时附带了条令上的改变：不同于仅仅依靠铁路运营收入，新的持有者能够在其他商业领域中获取收入。作为回报，新的私人铁路公司也需要承担这些新的项目的投资。之前提到，在广泛私有化之前，这一些企业已经购买和发展了边缘地产，并在合适的时候售卖它们用于支付其铁路线向外延伸的资金。在铁路线将运营转至这一些企业后，它们有了足够的资本和动力发展该铁路线位于城市边缘的地产。

  在二十世纪中期东京的人口暴增之后，与东京持续化的城市扩张同时发展的是市区内车站的增长。（见下图）规划师就这些车站对于周边的经济和文化含义进行了研究：一项由大西在1994年进行的车站周边的商业重新发展研究表明百货商店对于相应的土地价值有着正面影响。除此之外，这项研究总结道：在过去20年间实现了客流增长的百货商店重新发展项目大多位于铁路车站边上。

  基于这些研究和观察，在二十世纪末期和二十一世纪初期，铁路公司利用了额外的商业容量重新注重铁路车站周边的商业发展。在日本，多条铁路线交集于一个车站的现象导致了多家公司共同运营该空间和其周围的设施。因此，这些铁路公司通常会与周边土地拥有者和商业公司形成互惠互利的合作伙伴关系，从而利用该车站客流的经济效益。例如涩谷站和六本木站的重新发展项目把建成的商业项目连接到车站，使得通勤客在到达车站前会路过这些百货公司。（见下图）

  图、涩谷大型铁路导向的TOD塔重新发展项目。图：东急株式会社， 2017

  除此之外，对于现代铁路TOD项目，也有其他不那么明显的策略。Sorenson提到，在这些现代代行铁路项目发展之初，大量未规划的独立发展项目在车站前出现，这些项目的大小和遍及度与使用该车站的人流相关。在更好的组织下，这些商业发展由当地的“商业街联盟”（Shotengai）所管理。

  因其接近于这些铁路车站，这些商业街经常经济上和体型上与车站相连，这导致了这些别的方面独立的周边商业发展与车站更好的协调。有顶棚的商业长廊是这些协调很好的例子：商业街与车站连接，并车站拥有者合作，把车站边上的整条街变成非正式的商圈。

  图、中央火车站市场，西方背景下现有的最早的物理和经济整合TOD实例之一. 图：Karen Seiger, 2013

  我们需注意，在西方公交系统不同的发展和管理方式上，有许多重要差异导致了东西方TOD形式的不同。根据加拿大住房贷款协会（Canadian Mortgage and Housing Association）编写的关于加拿大TOD的报告，加拿大的TOD项目主要是通过判断开发空间与公交车站的步行距离来确定的，其中步行距离指十分钟的步行时间或800米的距离。

  从一般意义上讲，加拿大的TOD项目要么采取“大规模，总体规划项目”的形式，要么采用围绕现有公交站点的逐个地块进行增量开发的形式。在卡尔加里市，TOD的定义是“一种步行，混合使用的区域开发形式，通常集中在主要公交车站半径600m的范围内”。在卡尔加里的TOD项目重点是围绕车站附近的高密度开发。

  Coffel定义了西方语境中TOD项目的六种基本类型：大致按规模从小到大的顺序依次为：车站内商业，毗邻街道上商业，住宅开发，商业/混合用途开发，商业综合体和中央商务区。尽管这些配置类型同样适用于日本TOD，但TOD在日本和北美之间的一个主要区别是公交系统的所有者以及与周围商业区域经营者的关系。

  CMHA关于加拿大TOD的研究报告得出的结论是，加拿大的TOD项目是通过以下三种模式之一来执行的。首先，市政当局可以在车站附近整合或重新区划公交站点周围的公共土地，然后将这些土地以附带特定设计标准的形式出售给开发商。其次，开发商，公交运输单位和市政当局可以结成伙伴关系，共同开发公交站点及其周边社区。又或是，项目可以完全由私人开发商推动，以支持总体TOD目标实现。

  但是，在所有这一些状况下，关键的根本不同之处在于西方TOD语境里公交系统由市政机构拥有和管理，周围的商业通常由私人实体拥有和管理，而东京的车站和开发项目则均由私人拥有，只是不同私人实体之间的合作程度不同。

  图、六本木新城城市更新项目将地下餐厅购物中心与地铁站入口进行了一体化衔接. 图：Pattullo, 2017

  相比之下，一些欧洲模式的TOD，例如法国和德国则具有介于加拿大和日本模式之间的所有权模式。与日本相同，这些欧洲国家的私营铁路公司也有拥有房地产开发部门。此外，也与日本一样，在这些欧洲模式中，通常的做法是由土地所有者铁路公司出售房地产获利，因为在核心的铁路运营中不再需要房地产。从加拿大模式中能够准确的看出，向开发商出售土地会采取特定方式，以促进城市周围地区的振兴和连通。

  除所有权差异外，TOD模式差异的另一个因素是公交发展与城市相关基础设施的开发建设时序。如前所述，日本在20世纪中叶的轨道发展史中，有很多涉及私有铁路公司，这一些企业购买城市外围土地作为郊区项目开发，然后出售土地获得资金来建设连接东京市中心与这些社区之间的铁路。结果许多这样的车站早在大规模发展之前就已然浮现在城市中，并随着20世纪中后期的人口和乘客数量激增而进一步塑造周围后续开发的社区。相比之下，加拿大20世纪末和21世纪初的城市发展也涉及郊区住宅项目的快速扩张和发展，但是这些外围地区的交通基础设施建设仅仅由市政府本身来负责。

  尽管日本政府在20世纪中叶努力为加快速度进行发展的城市新建交通基础设施（以高速公路建设的崩溃和日本国铁的债务为例证），但加拿大市政当局主要是通过利用道路建设来应对郊区扩张的挑战。因此，由于缺乏资金和公共建设铁路网络的能力，许多加拿大城市的重要部分直到其建立后数十年才有铁路通行，这在某种程度上预示着车站周围的开发已经很好地建立起来，此时再引入额外的TOD项目可能已不一定适合TOD模式的理想条件。一个例子是，正如Sorenson所观察到的那样，北美TOD项目实际上很少直接与火车站相连（因为一旦火车站已经在TOD项目前存在，该项目通常无法完全零距离与既有的车站相融合），并且项目通常位于主要的交叉路口附近，配以数英亩的停车场。

  图、两种TDR额外增加开发容积率方式在中央火车站再开发项目中的应用 图：纽约市规划局, 2017

  在东京，排第一的并且也可能是最现代的TOD模式主要涉及火车站和周边商业区域的大规模再开发。在这一个模式中，车站和周围的商业TOD开发直接相连，并且两者都直接隶属于相关的铁路公司。铁路公司把这些周边商业的一部分直接开发，另一部分则直接出租了，建立了直接的财务和实体联系。结果则是，从商业空间到交通枢纽的城市通勤客流形成了无缝流通。既而，这为一些在西方环境下可能财政上并不可行的的配置和区位创造了商业开发的机会。因此，在东京可以观察到的这种情况下最具标志性的典型之一便是地下餐厅（见上图）。

  在北美模式现代TOD项目的背景下，最明显的对照案例之一是纽约的中央车站，该车站内设有餐厅，商店和市场（见上图）。除了明显的程式组合外，该车站还有许多其他共享性的因素，能够在一定程度上帮助您对比了解东京的集成式TOD。在基于使用量的度量标准下，Coffel在其关于公共交通车站访问量的报告中指出，北美这种涉及到站内的商业开发类型的TOD，通常仅会吸引现有的乘客，而很少有新乘客被吸引来乘坐公共交通。此外，与别的形式的TOD相比，这种形式的TOD对交通通畅度和其他地面公交路线的影响最小。

  地下餐厅的TOD类型在经济维度上对西方同行而言最为有趣，因为它存在有独立的私人企业（餐厅），并紧密嵌入到一个更广泛的公司开发的项目中。将北美和欧洲的高投资公交枢纽项目（例如地铁站或高架车站）与日本的案例作比较时，出现的主体问题是在这些站点内开发集成整合式的TOD空间用以出售或租赁的动机存在很明显差异 。这些铁路公司之间的乘客量差异是显而易见的表面答案，但是20世纪后期东京的铁路私有化表明，高乘车人数并不一定能为公交发展和维护提供充足资金。研究表明，土地价值是开发和塑造这些综合性TOD项目的关键因素。

  在西方背景下，由于公交使用以及城市性质上的差异，通过土地价值为TOD筹资的概念是一种较新的，使用较少的概念。尽管纽约市公共运输局的客运量是当时世界上最高的，但其20世纪后期的财务报告证实，仅客运量还不足以支撑此类大型枢纽的运营和维护的资本成本（日本政府在1980年代进行铁路私有化，授权全新的私营铁路公司做商业开发活动后也承认了这一点）。因此，随着东京的私营铁路公司在研究的带动下开始建设与车站一体化的商业开发项目，纽约开始成为美国第一个使用土地价值为TOD融资的主要城市案例。

  将中央火车站与涩谷Hikarie开发等项目作比较时，两者的土地价值融资主要是通过一种称为“转让开发权”（TDR）的方法完成的，可以来解释它们两者之间的程序组合和配置的相似性 。根据Suzuki等人的研究，TDR即土地所有者出售未使用的开发密度给相邻土地所有者，以获得当前物业的开发奖励，例如增加的FAR或退距限制。正如Suzuki等人所强调的，与小城市相比，大城市中心地区的交通项目在成本和客运量之间的关系更不成比例，这使得纽约和东京都在共同寻求新的融资渠道。纽约是在20世纪初北美首个采用TDR的城市，因此，中央火车站是该策略的最先进示例。

  根据这些模型，能得出结论，在较小的西方城市模型（例如卡尔加里）中缺乏综合性TOD的根本原因是它们没有超过足够的客运量的门槛（来为这样的商业开发提供资金），也没有越过土地价值的门槛 （以证明出售相邻土地以过度开发这些中心是合理的），或两者兼而有之。在更广泛的TOD领域中，这一些因素可能在西方TOD类型的日益扩散中起到关键作用。

  拱廊街道是东京另一种常见的站区形态，如图九所示。这是一类典型的商业发展和交通基础设施一体化模式，其中商业在某些特定的程度上依赖于经济发展，但又在物理上独立于交通基础设施。正如经济部分讨论的那样，拱廊街道源于众多独立店主之间的密切协作、与车站运营公司的沟通对话，以及随后各方对城市形态产生的影响。最终的结果是，公共街道上方覆盖起了拱廊，一个毗邻交通枢纽的，互助式、盈利性、非正式商场就这样产生了。

  拱廊街道和地铁站之间缺乏直接的物理连接，经济上也仅有松散的联系。在McRae等人的“电路理论”框架下，拱廊形TOD也许是最有趣且最容易理解的。“电路理论”试图通过“电阻、电压和电流”三个关键变量来描述和量化城市人口沿路径的移动，该理论认为电路中的这些属性与随机漫步（Random Walking）网络有着直接的相似性。

  在“电路理论”中，“电阻”指的是最小移动距离、最小出行成本和替代路径的可用性。换句话说，人们选择某些路径（以及紧随这些路径之后的其他路径）的“电阻”不仅取决于出行距离，还取决于备选的替代路径数量。此外，路径的隐含阻力也是影响其感知风险的一个因素，较少的备选路径将增大低质量路径被选择的可能性。

  “电流”的概念与网络中的“瓶颈点”有关，“瓶颈点”是指那些有着更高可能性或必要性通过的点，在McRae等人的电路理论中，如有高“电流”流经某处节点（或分支），则表明该节点（或分支）的移除将对整体网络的流通性造成非常大的影响。

  这一概念从本质上肯定了冗余在网络连接中的作用。最后，该理论借用“电压”的概念，量化了主体从一个点到另一个点的“随机行走概率”。换句话说，城市步行网络中的“电压”将计算出随机步行者在不离开网络的情况下到达一定距离外的节点的可能性，该可能性会随着距离的增加而降低。

  在西方国家，轨道交通车站附近的TOD开发项目都会存在公私合作伙伴关系，因此在类似的开发形式中存在大量的可比性。加拿大抵押和住房公司在2009年发布了一份TOD报告，其中介绍的大多数项目都与拱廊街道具有相似的地方。从 “电流理论”的视角来看，其中一个很有趣的案例是密西西比州的港口信用村(Port Credit Village)项目。（见下图）

  在港口信用村(Port Credit Village)项目中，很多地方体现了“电路理论”的宗旨，如项目开发规模、布局和区位等。该项目的发展仅覆盖了中心点和周围道路的一小段距离，其分散的建筑结构创造了大量径向和纵向的路径。此外，项目通过道路的延伸创造了诸多拓展站点，服务于相应的公交枢纽。通过提供许多选项和冗余节点，这个小型网络只有很低的“电阻”，同时，街道网络外相比来说较低的感知步行质量使得行人一般会选择通过公交枢纽离开网络，而不是其他路径。

  这种开发策略与东京高原寺的拱廊街道有很多相似之处。通过提供一条蔽阴而明亮的街道（更高的路径感知质量），高原寺拱廊街道吸引了从火车站到附近街区之间的大量行人。虽然网络中分支街道（对应“电路理论”中的“替代路径”）的缺乏会产生更大的“电阻”，但这种坏因会被街道的高质量所抵消。在车站主要出口的视野范围内，拱廊的起点（对应“电路理论”中的“主要节点”）通过灯光和标牌清晰地被凸显出来。高原寺拱廊街道与港口信用村（以及许多其他西方国家的案例）项目的另一个相似点是它们的线性形态。由于希望在社区和火车站之间吸引行人，高原寺拱廊街道的主要节点位于商业项目的两端，而港口信贷村也将商业开发作为联系公交枢纽与社区邻里之间的门户。（见下图）

  图、在中目黑T-Site的黑暗地下通道中利用光吸引火车乘客。图：Pattullo, 2017

  在东京，有第三种独特的TOD类型——高架桥商业(koukashita)。具体而言，这是一个共用高架轨道交通线路所创造出来空间或者共用车站周边空间的商业设施。

  其中比较有趣的例子是中目黒T-Site（在日本，T site 指“生活方式型商业设施”，它以书店，影院和音乐等文化内容为中心，提供丰富的休闲活动。），中目黒T site是直接从中目黒站穿过的繁忙商业街，这种TOD类型在东京周边极为常见，其特点是与轨道交通设施有一定的物理和经济连接。

  高架桥商业可能出现于轨道交通沿线的任意位置，但是还是车站周边出现频率较大。从循环的角度来看，T-Site与高圆寺拱廊有相似之处。这类项目往往通过灯光和装饰吸引车站出入口的客流。T-Site项目的好处是，高架通道保持了全天的照明。

  选择高架桥商业作为东京TOD类型的代表是因为其与城市发展的历程紧密关联，它的存在代表着东京对城市发展的态度，这一点与传统西方国家不同。日本对高架空间的利用源于第二次世界大战。二战摧毁了大量的城市建筑，但是大量轨道交通基础设施被保留了下来，这些空间迅速增值，然后被非法商业和非正式市场所占有。随着公共交通在上世纪中叶的爆炸式发展，轨道交通必须穿过开发强度较大的城市区域，因此直接穿过建筑物的高架线开始涌现。

  在上个世纪60年代，日本国铁开始意识到高架下空间的价值，并慢慢使其合法化，对使用者收取较低的租金。根据Snapir的研究，70-90年代是高架桥商业发展的黄金时期，每天晚上，成千上万的上班族涌向拉面店和弹球盘店等商业场所。然而随着轨道交通车站与现代商场连接的日益完善，高架桥商业在21世纪初受欢迎程度放缓。这使市民对该类设施充满了怀念，中目黑T-Site因此产生。

  东京对该类基础设施的态度是由历史原因驱动的，并不像传统西方观念——将其视为单纯的基础设施，而是进一步发觉了其文化和开发潜力。也许是最好的例证了历史和当前变化的项目之一。多伦多高架公园的开发项目也许是一个最好的例子，既体现了西方对这些空间的历史态度，也体现了目前正在改变的西方态度。由于加拿大各地铁路对建筑后退的控制，高架下的建筑受到了严格限制，而且人们往往对高架下通道区域存在的文化偏见，在高架铁路线下面开设地下通道商店或餐厅的想法非常罕见。虽然高架线路下的垂直间隙很大，但是实际上并没有设施去充分与轨道交通共同利用该空间。

  北美二十世纪中后期许多围绕立交桥基础设施的文化观念，可以追溯到1939年纽约世博会上贝尔·格德斯的“未来”展览。该展览向当时的人们表明了一种理想化的交通模式——大量的高架快速路穿插于城市中，运输效率非常之高，汽车穿行于建筑物上方。格德斯的模型在北美得到了广泛的实施，然而在20世纪中后期，人们意识到立交桥往往伴随着社会的边缘化，立交桥使得步行不友好，而且立交桥下常常会出现犯罪事件。部分案例如波特兰对海港大道的拆除表明，城市对此类快速路的排斥有利于无障碍和可步行的发展。但是在北美，高架下的空间仍然被认为是无用的副产品，甚至是一种文化耻辱。忽视这些空间其实是在进一步的推动犯罪，这是一个较为恶性的循环。然而，多伦多的桥下公园正在尝试完成与中目黑 T-Site的类似功能，利用靠近公共交通的又是，创造一个具有吸引力的公共枢纽。它被誉为“加拿大最雄心勃勃的在开发项目”。

  正如索托马约尔(Sotomayor)和考费尔德(Caufield)指出的那样，在北美这类开发项目（如桥下公园，波特兰的伯恩赛德滑板公园）中一个关键的社会差异是其针对的人群。传统的“Koukashita”通常伴随着为工薪阶层男性构建的低级商业设施，然而，现在中目黑T-Site的客户群体是消费能力较高的日本情侣，因为其商户往往是精品书店、星巴克、高端商店和餐厅等。而在北美，因为土地价值低和对其的厌恶，该类桥下设施的服务对象为中低层阶级。其目的是弥补从前社区间因为高架空间产生的割裂。

  地下美食广场是东京经济的真实的情况的体现，它完全服务于财务和设施集成的TOD项目，纽约大中央车站等项目表明，这样的项目在西方实施的门槛要高得多。在电路理论背景下，对比拱廊商业街和信用港的开发，东京试图通过独立商店TOD 项目将社区和铁路枢纽进行整体连接，区别于加拿大试图将完整的 TOD 项目植入城市空间。

  最后，通过对高架通道店面（或称“koukashita”）的文化和历史比较，能够准确的看出他们有一种根深蒂固的文化意愿——重新利用或居住于副产品空间。这种文化意愿可追溯至第二次世界大战甚至更早。相比之下，像多伦多地下通道公园这样的西方项目表明，北美近来对地下通道的态度发生了很大转变，但对其用途的接受程度仍然有限。

  总的来说，这些比较研究巩固了TOD这一在东京具备高度整体性和功能性的概念，并在整个城市领域坚定了五十多年。西方大都市由于交通发展缓慢、人口密度较小、对空间的文化态度等因素，尽管操作空间存在限制，大多已开始通过类似方法引导 TOD 发展。